Il fronte cyber del porto

Una nave portacontainer arriva in porto e si ferma sotto una fila di gru portuali alte quanto un palazzo. Le loro braccia si allungano sopra il ponte, agganciano uno dei container impilati a bordo e lo spostano a terra. È una coreografia che si ripete migliaia di volte al giorno in ogni grande porto del mondo, con una precisione crescente e tempi sempre più ridotti. Da operazioni simili dipende buona parte del commercio mondiale e del suo ritmo.

A prima vista, una gru portuale (in gergo: ship-to-shore) sembra soprattutto una grande struttura meccanica, quasi un residuato industriale: acciaio, motori, cavi e carrucole costruiti per sollevare decine di tonnellate. La verità è che le gru installate nei grandi porti contemporanei sono ormai inserite all’interno di ecosistemi digitali molto complessi, piene come sono di sensori che controllano posizione, velocità e oscillazione dei container; software che coordinano i movimenti; strumenti per comunicare con gli altri dispositivi del porto e delle navi, ecc.

La trasformazione di strumenti meccanici in dispositivi digitali non riguarda peraltro solo le gru, ma i porti nel loro complesso. Negli ultimi decenni i terminal si sono riempiti di sistemi informatici che assegnano gli spazi ai container, coordinano camion e treni, gestiscono gli ingressi in banchina, registrano i movimenti delle merci e stabiliscono in quale ordine una nave debba essere caricata o scaricata. Nei terminal più automatizzati, parte delle operazioni che un tempo richiedevano centinaia di persone viene oggi eseguita o coordinata da software, sensori e veicoli autonomi. E i progressi di intelligenza artificiale – in termini soprattutto di computer vision, IoT/sensori, digital twin e veicoli autonomi – promettono di rendere la tendenza ancora più evidente in futuro.

Tanta efficienza è necessaria perché nei porti il tempo costa più che altrove. Una nave ferma anziché in viaggio consuma enormi risorse finanziarie. Una colonna di tir in coda perché c’è stato un errore nell’assegnazione di uno slot di carico è un danno che si ripercuote a cascata su migliaia di altri trasporti. Per questo conoscere con precisione e rapidità dove si trova un container, quanto spazio rimane su un cargo, in quale ordine vanno caricate o scaricate le stive è un fattore fondamentale per ridurre tempi e costi e aumentare l’efficienza logistica.

Più efficiente diventa la logistica, più facile ed economico risulta l’organizzazione di catene produttive distribuite su migliaia di chilometri, ovvero la struttura industriale alla base del sistema produttivo contemporaneo. La digitalizzazione dei porti è, in altre parole, uno degli sviluppi tecnologici che hanno permesso alla globalizzazione di funzionare con l’enorme fluidità ed efficienza raggiunta negli ultimi decenni.

Questa stessa trasformazione ha però prodotto altre conseguenze: un porto più digitalizzato è efficiente, ma è anche più vulnerabile ad attacchi informatici e ad altri generi di sabotaggio tecnologico. Ed è così che, di recente, anche i macchinari portuali hanno iniziato a diventare una questione cyber e geopolitica.

Il problematico dominio di ZPMC

Il caso più evidente è quello delle gru prodotte da Shanghai Zhenhua Heavy Industries Company, meglio nota come ZPMC. L’azienda cinese è diventata negli ultimi trent’anni il principale produttore mondiale di gru portuali e le sue macchine sono oggi presenti nei terminal di decine di paesi. Negli Stati Uniti, in particolare, ZPMC è arrivata a occupare una posizione dominante tra le gru portuali installate nei porti commerciali.

Per molto tempo questo dato ha interessato solo gli addetti ai lavori. ZPMC era semplicemente un’azienda che vendeva macchinari grandi, costosi e difficili da produrre a clienti che avevano bisogno di movimentare un numero crescente di carichi nel minor tempo possibile. La sua espansione era, prima di tutto, una storia industriale: quella di un’azienda che, come molte altre realtà cinesi, era riuscita a conquistare un settore altamente specializzato grazie alla capacità produttiva, ai prezzi competitivi e alla possibilità (pure questa logistica) di consegnare in tutto il mondo delle gru già quasi completamente assemblate.

Poi sono arrivati gli anni Venti ed è mutato il contesto politico. Negli Stati Uniti del post-Covid la crescente competizione con la Cina ha trasformato progressivamente alcune dipendenze industriali in problemi di sicurezza nazionale. È accaduto con i semiconduttori, con le apparecchiature per le telecomunicazioni, con le batterie, con una lunga serie di tecnologie e materie prime considerate critiche.

E alla fine è arrivato anche il turno delle gru. Macchinari che fino a pochi anni prima venivano raccontati soprattutto come moltiplicatori di efficienza hanno cominciato a essere descritti col vocabolario del rischio. Ci si è iniziati per esempio a domandare come fosse possibile che un componente industriale prodotto da un’azienda cinese, contenente hardware e software provenienti da una filiera internazionale, non solo fosse finito in ogni molo d’America (quelle ZPMC rappresentano quasi l’80% delle gru portuali presenti negli Stati Uniti), ma avesse libero accesso ad alcune delle reti infrastrutturali più importanti dell’economia USA.

Normali gru o spie cyber?

Nel febbraio del 2024, l’amministrazione Biden è così intervenuta sulla cybersecurity dei porti statunitensi, dedicando particolare attenzione proprio alle gru ship-to-shore prodotte in Cina. Il timore era che sistemi di comunicazione, accessi remoti o altre componenti digitali potessero essere sfruttati per raccogliere informazioni o, in uno scenario più grave, interferire con le operazioni portuali. Nacque così sui media l’espressione “gru-spia”, che evocava l’immagine di queste enormi mantidi d’acciaio cinesi affacciate sui porti americani, le quali, oltre a spostare container, avrebbero potuto rappresentare una specie di cavallo di Troia digitale.

Era un’immagine potente, ma anche una semplificazione della realtà politica dietro il fenomeno. Il problema delle gru ZPMC non si limita alla eventuale, presunta, e tutta da dimostrare, volontà cinese di sabotare la logistica americana o mondiale. Il problema delle gru ZPMC ha a che fare con il difficilissimo ripensamento di un sistema industriale internazionale che per decenni ha ricercato l’efficienza estrema, ma che, negli ultimi anni, è diventato politicamente sempre più spaventato da se stesso. E questo genera alcuni paradossi.

Il primo paradosso è che una gru ZPMC non è, in realtà, interamente cinese. Come molti oggetti industriali complessi del nostro tempo, è il risultato di una catena di fornitura internazionale. Al suo interno contiene motori, sensori e componenti prodotti da aziende europee, giapponesi o americane, assemblati in Cina e infine installati in un porto dall’altra parte del mondo. Una filiera così stratificata è una caratteristica normale dell’industria contemporanea, ma rende molto difficile stabilire dove cominci e dove finisca il rischio associato a una determinata tecnologia.

Eliminare una gru cinese da un porto americano, per esempio, non significa necessariamente eliminare tutti i componenti critici cinesi dall’infrastruttura del porto. Allo stesso modo, sostituire una gru cinese con una macchina europea o giapponese non solo costa di più, ma non garantisce necessariamente che questa non utilizzi a sua volta componenti o subfornitori cinesi in qualche punto della sua supply chain (che è la ragione per cui la burocrazia del protezionismo è una delle questioni tecnicamente più complesse al mondo).

Nel caso di una gru portuale, poi, la questione si complica ulteriormente perché il prodotto non termina ai confini della macchina. Una volta installata, la gru viene collegata all’ecosistema digitale del terminal. Deve comunicare con altri sistemi, essere aggiornata, diagnosticata, riparata. Le configurazioni variano da porto a porto e alcune macchine possono essere controllate, programmate o assistite da remoto.

Nel corso delle indagini condotte nel 2023 e nel 2024 dal Congresso USA furono trovati modem cellulari installati su alcune gru ZPMC o all’interno delle infrastrutture di rete che le servivano. In alcuni casi, secondo le commissioni parlamentari che condussero l’indagine, quegli apparati non erano esplicitamente previsti dai contratti stipulati dai porti. ZPMC aveva inoltre richiesto in diverse occasioni accesso remoto alle proprie gru, ufficialmente per attività di diagnostica e manutenzione.

Nessuna di queste caratteristiche, presa isolatamente, è la cosiddetta “smoking gun”. D’altra parte, un modem può avere una funzione perfettamente legittima e l’accesso da remoto, quando possibile, è comune nella manutenzione delle apparecchiature industriali, visti i grossi risparmi che permette. Il problema è che la stessa funzione che permette a un ingegnere di diagnosticare un guasto a distanza può, se progettata o configurata (magari intenzionalmente) male, trasformarsi in un punto di accesso per qualcun altro.

Le indagini statunitensi hanno quindi mostrato vulnerabilità e possibilità di accesso, ma non hanno dimostrato che Pechino abbia effettivamente utilizzato le gru ZPMC per spiare o sabotare i porti statunitensi. Nel rapporto sulle minacce informatiche al sistema marittimo pubblicato nel 2025, la Coast Guard precisava che i propri specialisti non avevano osservato attività malevole sulle o attraverso le gru, pur ritenendo che le vulnerabilità individuate le rendessero possibili.

È una distinzione importante: una vulnerabilità informatica può essere una falla tecnica, ma non indica inequivocabilmente la volontà di arrecare un danno. Una backdoor deliberatamente inserita da un produttore è invece qualcosa di diverso, perché implica intenzionalità. Dimostrare infine che l’eventuale backdoor individuata sia stata effettivamente utilizzata da uno Stato per attività di spionaggio richiede un ulteriore salto probatorio.

Il paradosso della globalizzazione

Ed è qui che rischio informatico effettivo e percezione del rischio geopolitico (con tutti i pregiudizi che essa comporta) finiscono per sovrapporsi. Un governo che si occupa della sicurezza di infrastrutture essenziali non può soltanto domandarsi se qualcuno abbia già sfruttato una vulnerabilità o se esista per errore o per dolo, ma deve soprattutto chiedersi, e a maggior ragione nel caso di un porto, se qualcuno potrebbe usarla in futuro e con quali effetti. Bloccare un grande terminal significa infatti rallentare l’arrivo di generi alimentari, di farmaci, di componenti industriale e, in caso di conflitti, di materiale destinato alle forze armate. La vulnerabilità di un porto può avere conseguenze che si propagano nell’entroterra per migliaia di chilometri.

Ma proprio perché il ragionamento riguarda non ciò che accade o è accaduto ma ciò che potrebbe accadere, diventa difficile stabilire quale sia un livello di rischio accettabile. Se fosse necessario eliminare da qualunque infrastruttura critica ogni tecnologia potenzialmente vulnerabile, o riconducibile a un avversario politico, bisognerebbe ricostruire interamente le catene di fornitura mondiali.

Il problema è che le dipendenze tecnologiche – nei porti o nei data center – non nascono per caso e soprattutto non scompaiono rapidamente. ZPMC ha conquistato il mercato perché per decenni ha fatto esattamente ciò che il sistema economico globale chiedeva ai suoi fornitori: produrre su larga scala, contenere i costi, aumentare l’efficienza e consegnare in tutto il mondo.

ZPMC ha conquistato e dominato il settore per anni perché era un produttore capace non soltanto di costruire enormi gru, ma anche di assemblarle, trasportarle via mare e installarle direttamente nei terminal, offrendo ai propri clienti un vantaggio economico e di efficienza molto concreto. Per un porto che deve aumentare rapidamente la propria capacità, la provenienza geografica dei macchinari è stata per molto tempo una questione secondaria rispetto al prezzo, ai tempi di consegna e alle prestazioni.

Per trent’anni aziende e governi hanno costruito le loro supply chain partendo dall’idea che contasse solo l’efficienza: se un’azienda era in grado di produrre una gru migliore o più economica, aveva senso acquistarla. Se assemblare un prodotto dall’altra parte del mondo consentiva di abbassarne il prezzo, era razionale organizzare la produzione in quel modo. E la possibilità di spostare merci rapidamente, e con costi relativamente bassi, rendeva tutto questo molto conveniente. La posizione di quasi monopolio del settore raggiunta da ZPMC non è dunque un’anomalia della globalizzazione. Al contrario, è la dimostrazione del suo successo.

La vicenda delle “gru-spia” cinesi ci mostra quindi cosa succede quando la stessa logica che si è esaltata per anni viene filtrata attraverso un paradigma politico diverso e un clima di scarsa fiducia internazionale.  La globalizzazione aveva entusiasticamente costruito la propria efficienza sulla convinzione che l’interdipendenza fosse soprattutto una risorsa. La competizione geopolitica contemporanea dà invece priorità all’ipotesi opposta: che ogni interdipendenza sia anche, almeno potenzialmente, una vulnerabilità. E così facendo non sta mettendo in discussione soltanto gli effetti della globalizzazione (chi dipende da chi, dove vengono prodotti i beni o chi controlla determinate tecnologie), ma anche gli strumenti materiali con cui la globalizzazione stessa funziona.